La Kriegsmarine se rappelle à notre bon souvenir

Un abri pour les sous-marins de la kriegsmarine à Saint-Nazaire.
La base de Lorient se visite aussi.

Les victoires sous-marines de la Kriegsmarine n'ont pas permis au IIIe Reich de gagner la guerre mais elles ont des conséquences durables sur la vie des océans.

De nombreux cargos coulés emportaient dans leurs cales des produits chimiques ou du carburant qui, au bout de quelques décennies de corrosion, finissent par s'échapper de leurs contenants et fuitent dans la mer entraînant des pollutions chroniques.

Les autorités maritimes britanniques ont réuni dans une base de données la trace de 9 905 épaves de navires coulés depuis 1870 dont un tiers a été perdu durant la Seconde Guerre mondiale. A l'autre bout du monde, les Australiens ont comptabilisé 8 500 épaves.

La question se pose de savoir à qui revient le travail de sécuriser les épaves qui le requièrent. selon une enquête australienne, 51 % des épaves sont britanniques et 16 % américaines. En toute logique, c'est aux nations dont le pavillon flottait au mât de ces bâtiments que revient la charge de la dépollution.

Je parie qu'il se trouvera un esprit bien-pensant qui affirmera haut et fort qu'il revient à l'Allemagne de payer l'addition.

Voici un bon papier d'Andrew Johnson dans les colonnes de l'Independent traitant de ce sujet.

Qu'en est-il des épaves de la Première Guerre mondiale ?

Out of the depths comes war's lethal legacy

Vessels wrecked by the elements, scuttled, or sunk by submarines are emptying their dangerous cargoes into the world's oceans
Environmentalists are becoming increasingly concerned that some of the thousands of wrecked ships around the globe, many of them along Britain's coastline and dating back to the Second World War, are ticking time bombs that could be about to wreak one final act of havoc.

Many of the vessels, which have lain almost forgotten at the bottom of the world's oceans for decades, were destroyed by enemy action or scuttled after the war. Some were oil tankers or supply ships packed with aviation fuel and ammunition. More than half are believed to be British. And now, as they rust away, they are starting to leak.

Earlier this year the Royal Navy's auxiliary ship Darkdale sprang an oil leak, prompting a ban on fishing in the area of the South Atlantic where it lay. The vessel was torpedoed by a German submarine as it lay at anchor off Jamestown Harbour in the British territory of St Helena in 1941. It sank with the loss of almost all hands and its cargo of 3,000 tons of fuel oil, 850 tons of aviation gasoline and 500 tons of diesel and lubricating oil.

The former Defence Minister, Quentin Davies, announced earlier this month that a team would be sent to the wreck to determine whether the removal of fuel, oil and ammunition is the most appropriate course of action.

"Before the survey work can begin, a risk assessment is being carried out based on current knowledge of Darkdale and the recent oil leak. This will determine the nature and degree of risk involved in carrying out the full survey," he said.

The Chief Secretary of the island said: "The Governor of St Helena has written to the Secretary of State for Defence seeking assistance to deal with the oil spill in James Bay and consider options for dealing with the wreck of the Darkdale in future. The MoD is currently considering the St Helena government's request."

Such is the concern about war wrecks that the Maritime and Coastguard Agency (MCA) and Ministry of Defence have just completed compiling a database of every ship wrecked in Britain's coastal waters – they extend 200 miles out to sea – since 1870. Of the 9,905 wrecks catalogued, around a third are thought to be from the Second World War. Each is now to be individually risk assessed, Beccy Tye, the agency's deputy recorder of wrecks, said.

"There are still sections of the database to complete," she added. "So far it comes up with 12 per cent of the wrecks coming from the Second World War, but I think that's quite low. A lot of wrecks were unknown or unrecorded at the time. I would think the number is nearer to 30 per cent."

Kevin Colcomb, a scientist with the MCA who worked on the database, added that many countries are starting to follow the UK's lead.

"We are ahead of a lot of other countries on this," he said. "The Australians are just starting to do it and the Americans." He said that because many of the ships were "blown to smithereens" not every wreck presents a risk.

The environmental consultancy group Sea Australia, which specialises in pollution, disagrees, however. "As these ships start to corrode it is only a matter of time before their cargoes start causing marine pollution," said consultant Rean Matthews.

Sea Australia has more than 8,500 Second World War wrecks on its database. The Pacific is thought to be at particular risk. In 2008, scientists warned that the pristine lagoons of Micronesia were at risk from oil slicks originating from sunken ships.

Ms Matthews added that one area of concern is the establishment of responsibility for the wrecks when they lie in international waters.

A 2004 survey by Sea Australia found that 51 per cent of wrecks across the globe were owned by the UK, with the next highest, 16 per cent, belonging to the United States.

The MoD said it is only responsible for wrecks in British territorial waters. Sea Australia disagrees.

"If you own the ship and you own the cargo, then are you not also responsible for the cargo causing pollution in somebody else's waters?" asked Ms Matthews. "The short answer to that is 'yes'."

Bernhard Rogge, une tragédie allemande

Bernhard Rogge était un marin à l’âme d’acier. N’écoutant que son amour de l’Allemagne, il mit de côté ses propres tragédies personnelles pour se consacrer exclusivement à son devoir patriotique et militaire. Non seulement il a remporté d’extraordinaires succès à bord de son corsaire Atlantis, mais à la tête du groupe naval Rogge, il sauva la vie à des centaines de milliers de civils et de soldats fuyant l’avance de l’Armée rouge dans la Baltique.

Daniel Vaxelaire a eu raison de citer le nom du corsaire Atlantis dans son livre Pirates et corsaires (voir la recension de ce jour). Le commandant de ce navire mérite également que l'on se souvienne de lui.

Bien que son nom soit inconnu du grand public et de nombreux historiens, Bernhard Rogge a joué un rôle clef au cours de la Seconde Guerre mondiale. Joseph P. Slavick a le mérite de le révéler dans son livre The Cruise of the German Raider Atlantis.
Pourquoi le Kapitän zur See Rogge est-il passé à travers les mailles du filet de la renommée ? Alliés et Allemands avaient d’excellentes raisons de l’oublier.

Rogge victime de l’antisémitisme

Durant la guerre, les Allemands n’ont pas exploité le caractère extraordinaire de son action pour deux raisons principales.
La première s’explique par la nature secrète du rôle de Rogge à un moment où le Japon n’était pas encore entré en guerre avec le Royaume-Uni et les Etats-Unis.
La seconde, hélas, trouve sa source dans la folie raciale hitlérienne. Aux yeux de la loi allemande, Bernhard Rogge n’était pas un « pur Allemand ». Cet homme, qui peut être considéré comme le prototype de l’officier de la Kriegsmarine, était « quart de juif » ! Il ne pouvait donc pas être question de le mettre en valeur.
Comme l’a révélé Bryan Mark Rigg, dans son livre Hitler’s Jewish Soldiers (« la Tragédie des soldats juifs de Hitler », Bernard de Fallois, 2003), Bernhard Rogge vécut un véritable cauchemar en raison de son identité juive. Selon la loi, Rogge aurait dû quitter la marine en raison de son ascendance juive, qualité aggravée aux yeux de ses persécuteurs par le fait qu’il avait épousé une Juive.
Poussé à bout par les mesquineries et le harcèlement de fonctionnaires nazis comme le Kreisleiter de Eutin, l’officier demanda à l’amiral Raeder d’intercéder en sa faveur auprès de Hitler. Grâce aux démarches de son supérieur, Hitler déclara Rogge deutschblüting ce qui arrêta définitivement les persécutions dont il était victime. Malheureusement, cette décision arrivait trop tard pour sa jeune femme et pour sa belle-mère qui s’étaient suicidées de désespoir.
Avec son certificat d’aryanité en poche, Rogge reprit le cours de sa carrière au sein de la Kriegsmarine, signant une des plus belles pages de la guerre de course grâce à l’Atlantis, mais aussi en mer Baltique en 1944 et en 1945.

Les Anglais cachent leur échec

De leur côté, les Britanniques avaient d’excellentes raisons de faire le silence sur les exploits de Rogge et des services secrets allemands en général.
Le 10 septembre 1940, Rogge capturait le cargo anglais Automedon qui transportait du courrier vers Singapour, la grande base britannique d’Orient. L’équipage de prise découvrit dans le coffre fort le compte-rendu de la réunion du cabinet de guerre du 8 août auquel était joint un rapport de 80 pages de l’état-major impérial sur la défense de Singapour et de l’Extrême-Orient en cas d’attaque japonaise.
Parfait anglophone, Rogge comprit l’extrême importance de cette prise. Les plus hautes autorités anglaises reconnaissaient noir sur blanc que Londres n’était pas en mesure d’intervenir si le Japon attaquait l’Indo-Chine française, le Siam ou les Indes néerlandaises. Quant aux possessions britanniques, notamment la base navale de Singapour, elles étaient indéfendables car le Commonwealth ne disposait pas d’assez de troupes.
Sans perdre un instant, Rogge transféra ces documents sur un navire capturé qui fit route vers le Japon où ils furent remis à l’attaché naval allemand, l’amiral Paul Wenneker, le 5 décembre 1940. Deux jours plus tard, l’essentiel du rapport était communiqué à Berlin. Le 12 décembre, sur instructions de Hitler, le capitaine Yokoi, attaché naval japonais à Berlin, était à son tour informé. Le télégramme de Yokoi à Tokyo fut intercepté par les Américains qui ne furent capables de le déchiffrer que le 19 août 1945 !
Le 12 décembre, l’amiral Wenneker remit une copie complète du rapport à l’état-major de la marine impériale qui eut bien du mal à en accepter la véracité.
A partir de janvier 1941, le document capturé par Rogge commença à modifier les plans de guerre japonais. L’invasion de l’Indo-Chine fut décidée et, surtout, les Japonais concentrèrent leurs moyens maritimes en prévision de leur attaque contre les Etats-Unis, sans avoir à se soucier d’une éventuelle intervention de la Royal Navy.
En récompense pour son rôle, le capitaine Rogge fut un des trois Allemands à recevoir de l’empereur du Japon un sabre d’honneur.
Ayant appris avec certitude la capture des documents dès décembre 1940, Londres non seulement ne transmettra pas cette importante information aux malheureux défenseurs de Singapour, mais fera sur cette affaire un silence total. Les Australiens et les Néozélandais seront aussi tenus dans l’ignorance la plus totale.
Les Britanniques pousseront le zèle jusqu’à rendre en 1958 aux Allemands le journal de bord de l’Atlantis en l’expurgeant des passages relatifs aux documents secrets !
C’est la découverte en 1980 dans les archives américaines de l’interception du message du capitaine Yokoi qui révélera l’étendue du désastre aux historiens.
En 1983, l’historien James Rusbridger demanda des explications au gouvernement britannique. Sept mois plus tard, il lui fut répondu que le rapport avait été transmis par l’espion Maclean aux Soviétiques qui l’avaient probablement communiqué aux Japonais.
Quarante ans après les faits, les Britanniques n’acceptaient toujours pas d’avouer les conséquences du coup que leur avait porté le corsaire Atlantis.